Tiene una larga experiencia en diseño, fabricación, montaje y reparación de sistemas vehiculares (motor, caja de cambios, dirección, frenos, suspensión, bastidor, carrocería, …), habiendo trabajado en URO Vehículos Especiales, en los departamento de Postventa de FORD y grupo VW-AUDI-SKODA y en el proyecto de diseño y fabricación de un vehículo eléctrico en VMS Automotive.

Actualmente, se encuentra trabajando en DIM Formación Mecánica, en donde han creado un centro de capacitación técnica para talleres de automoción multimarca.

Es profesor de Máster de Ingeniería del Automóvil en la Universidad Europea de Madrid, tutor de varios Trabajos Final de Máster relacionados con el automóvil y forma parte del equipo de jueces de la competición Formula Student Spain (Montmeló, Barcelona).

Es colaborador docente del Instituto Iberoamericano de Ingenieros de la Energía donde imparte cursos relacionados con vehículo y movilidad eléctrica.

DT: Estamos en el año 2021 y todos tenemos claro que hay un cambio de paradigma del vehículo clásico, del motor de combustión a vehículo eléctrico… a que velocidad crees que se va a producir esta transición?

Yo creo que ya estamos viviendo dicha transición, ya que muchos de los principales fabricantes de vehículos han anunciado que van a fabricar exclusivamente modelos eléctricos a partir del año 2025 ó 2030. Esto no significa que desaparezcan los vehículos de combustión, ya que continuarán circulando por nuestras carreteras durante muchos años y seguirán acudiendo a talleres para realizar sus correspondientes operaciones de mantenimiento y reparación.

Pero la realidad es que la actividad de desarrollo por parte de las ingenierías involucradas en el diseño de vehículos, está enfocada, a día de hoy, en la tecnología eléctrica y en la pila de hidrógeno, pasando a un segundo plano los motores de combustión.

No obstante, una cosa es la velocidad con la que los fabricantes quieran sacar al mercado sus VEs y, otra, la aceptación que tenga por parte de los usuarios. Me explico. Muchas son las personas que les gustaría tener un VE (por el ahorro que supone la electricidad frente al combustible diésel o gasolina a día de hoy), pero debido al precio que tienen actualmente, supone una barrera importante para muchos de ellos.

No es un tema exclusivo de los gobiernos (en el sentido de fomentar su compra por medio de subvenciones o exclusiones en la aplicación de ciertos impuestos), sino también de que su producción sea económica. Y aquí, el pack de baterías es el elemento clave en el que hay que trabajar para lograr ese descenso en el coste de producción de los VEs.

Por otro lado, no todas las regiones irán a la misma velocidad en esta transición. Esto lo podemos ver, sin ir más lejos, en Europa, en donde el grado de implantación del VE en países nórdicos está mucho más desarrollado que, por ejemplo en España. Considero que en unos años existirá una brecha importante en esta transición, de manera que Europa, Estados Unidos, China, Japón, … el VE tendrá una presencia mayoritaria, mientras que el resto de regiones, será el vehículo de combustión el predominante, con lo que la industria del motor de combustión no va a morir en el 2030.

DT: Todos somos conscientes que para este crecimiento es necesario del despliegue de una importante infraestructura de recarga, que incluya también una red de recarga rápida y ultrarrápida, para evitar que exista la idea de que los vehículos se pueden quedar sin autonomía. Parece que está en marcha un real decreto que regula los puntos de carga se está sometiendo a información pública… Sin embargo a veces tenemos la sensación de que esto avanza más lento de lo necesario ¿Cuál es tu visión sobre esto?

A día de hoy, existen en España cerca de 8.200 puntos de recarga públicos que, según el último informe de AEDIVE, representa un ratio de 1 punto de recarga cada 12 vehículos eléctricos de categoría M1. Esto no está nada mal, de hecho estamos muy cerca de Alemania (que se sitúa en 13). Cierto es que, este ratio depende de la cantidad de VEs matriculados en cada país.

Por otro lado, existe el compromiso por parte del gobierno de España de crear 100.000 puntos de recarga, junto con los planes estratégicos de las principales empresas eléctricas españolas que tienen planificado inversiones importantes para la creación de infraestructuras de recarga. Sin embargo, esto es un proceso lento y que posiblemente se desarrolle de forma desigual, con regiones con una densidad elevada de puntos de recarga, frente a otras con densidades mucho menores. Y aquí se suma un factor aún mucho más importante, que tiene que ver con la planificación energética, que debe cubrir la demanda de energía necesaria para la recargar de los VEs y en donde, las energías renovables deben jugar un papel decisivo, ya que de otra manera, el VE no tendría sentido en términos de disminución de la huella de carbono y sostenibilidad.

De todas formas, la actual infraestructura de recarga pública no creo que sea un punto negro a día de hoy, aunque a todos nos gustaría que fuese más extensa. El matiz es el siguiente. Un VE representa un ahorro importante con respecto a un vehículo de combustión, cuando se realiza una recarga doméstica (ya sea en tu domicilio particular o en el garaje de tu edificio). En cambio, este ahorro disminuye sustancialmente cuando se emplean puntos de recarga públicos, ya que los costes son superiores. Desde el punto de vista de alargar y cuidar el estado del pack de baterías, nos interesan cargas lentas (entre 3 y 7kW de potencia de recarga) y sólo emplear cargas rápidas (modo 4) en casos excepcionales. Esto significa que deberíamos salir de casa con la batería cargada al 80% de su capacidad y volver con, al menos, un 30% de capacidad. De esta manera, con una carga lenta, nos daría tiempo de sobra a cargar la batería por la noche. Cuestión diferente son los viajes largos, en donde si que se necesitan estaciones de recarga rápida suficientes para poder recargar la batería en unos 15 minutos y proseguir la marcha.

Es aquí en donde hay que trabajar de forma coordinada empresas y estado, para lograr aprobar dicho RD lo antes posible, que establezca un marco de actuación realista, que permita avanzar de forma rápida en la creación de las infraestructuras de recarga necesarias, acorde al ritmo de crecimiento de las matriculaciones de VEs y, que el coste de usar dichos puntos de recarga, esté al alcance de los usuarios.

DT: La previsión de la Comisión Europea es que en cinco se abrirán unas 800.000 vacantes de empleo en la cadena de valor del coche eléctrico en Europa… ¿Qué visión tienes para España? ¿Qué tipo de trabajos se van a crear aquí?

Desde hace tiempo, el VE tiene que remar en contra de la corriente de opinión que afirma que será la ruina para el sector, que destruirá millones de puestos de trabajo en fábricas, proveedores, talleres,…

Yo, que trabajo en el sector del VE, noto todo lo contrario. Están surgiendo muchísimas oportunidades laborales como consecuencia de la implantación del VE. Prueba de ello son la gran cantidad de startups en el ámbito del VE que se están creando en España, así como el nacimiento de nuevos fabricantes nacionales de este tipo de vehículos. Hasta ahora, el mundo del automóvil ha sido un sector muy cerrado, en el cual costaba mucho entrar para poder desarrollar proyectos o convertirte en un pequeño fabricante de vehículos, ya que te exigían unos requisitos mínimos muy elevados de producción para venderte motores, sistemas de escape, cajas de cambio, … así como unos cuantos millones de euros de desarrollo de tu proyecto.

En cambio, el VE permite crear tu propia tecnología. Si levantamos la vista, vemos que en España tenemos varios fabricantes de packs de baterías, empresas dedicadas al diseño y fabricación de BMSs, fabricantes de inverters y desarrolladores de toda su lógica de control, fábricas de motores eléctricos, empresas que dan una segunda vida a los packs de baterías, fabricantes de puntos de recarga, … y así podría seguir enumerando empresas españolas que se han subido al tren del VE.

Sabemos que en Europa no podemos competir en precio con otras regiones del mundo, pero hemos demostrado que nuestras fábricas son muy eficientes y con un grado de calidad muy alto, así como nuestro potencial en el ámbito de la ingeniería de diseño y fabricación. Estamos viendo como poco a poco, nos están derivando la fabricación de modelos eléctricos y, en muchos casos, están apostando por proveedores locales para la fabricación de componentes del powertrain eléctrico.

En resumen, considero que el VE nos abre un mundo de posibilidades profesionales, desde el punto de vista de diseño, fabricación y fin de vida de este tipo de vehículos. Lo que tenemos es que estar preparados y bien formados en esta tecnología, para que, cuando nos aparezca la oportunidad de desarrollar un proyecto relativo a un VE, podamos asumirlo y proporcionar un plazo de desarrollo lo suficientemente rápido para que no se nos escape esa oportunidad.